中午沒事刷啊B看見的視頻，突然來了點興趣。

簡單說一下這個計劃。

青函隧道通車后，JR貨借用隧道內(nèi)的套軌開行，但是因為窄軌限速只有100kph，導(dǎo)致準軌車也只能限速160kph，距離設(shè)計時速260還差了100kph，事實上這一區(qū)段成了卡脖子路段。

因為這一段限速低導(dǎo)致通過時間長，JR北海道就設(shè)計出一個套娃的方案，即使用準軌車輛裝載窄軌貨車，由準軌機車牽引通過青函隧道。這種滾裝的方式在水運業(yè)很常見，畢竟青函隧道旁邊就有津輕海峽的火車滾裝船；同時用火車滾裝汽車也是歐洲常見的一種運輸方式，最常見的就是英法海底隧道，又是跟大海脫不了關(guān)系的。

這個方案具體是這樣的：

裝貨部分：

窄軌機車牽引貨車到滾裝場前停車線，摘鉤前進至進折返線待機
窄軌內(nèi)燃調(diào)機接手，牽引貨車進入準軌滾裝車
完全上車窄軌內(nèi)燃調(diào)機后解掛，開行至平動式階梯轉(zhuǎn)車臺中部
準軌滾裝車前后的轉(zhuǎn)車臺平移至準軌接入位置，拉通滾裝場的準軌線
前后各接入一組準軌電力機車連掛準軌滾裝車，前拉后推牽引貨車開出滾裝場，滾裝完成

卸貨部分：

準軌貨車開進滾裝線，前后摘鉤開出
轉(zhuǎn)車臺平移至窄軌連通準軌滾裝車的位置，待機的窄軌機車前來連掛
窄軌機車拉走準軌滾裝車上的窄軌貨車，卸貨完成

按照JR北海道的想法，一個單邊耗時約10分鐘，裝卸貨一共20分鐘完事，而準軌車則需要跑到200左右的時速。青函隧道全長53公里，兩頭客運站里程是73公里，就算按兩邊滾裝站里程70公里，限速160，啟停附加各3分鐘來算，總用時也不過33分鐘，如果按限速200來算則是27分鐘，相比現(xiàn)在大約50分鐘的時間節(jié)約不少時間，可以安排更多的車上去，同時客車，也就是各種新干線動車組則更可以提速到200以上，更能節(jié)約這些車在這個地方用時，也算一舉多得。

然而這些也不是沒有問題。這個方案出來的時候，就有人提出一些技術(shù)上的問題，讓JR北海道必須重視相對應(yīng)的解決方案。

第一個問題，準軌滾裝車裝好車之后的重心偏高導(dǎo)致運行不穩(wěn)。就試驗車的情況，車身重心應(yīng)該落在準軌車車鉤連線的上方，同時處于窄軌貨車車鉤連接線的下方，畢竟車裝車套娃了。

第二個問題，新干線的限界支不支持這種車輛運行。一般而言新干線限界繼承自侵華時期學(xué)到的準軌限界，也就是寬x高為3400x4800毫米，但是就上圖來看，估計要超高。那么青函隧道能不能容納這種車來跑，要不要提高接觸網(wǎng)高度，又是另一個問題。

第三個問題，軸重可能超了。按窄軌平車12噸，每個集裝箱8噸算，一節(jié)窄軌平車總重就58噸，而新干線軸重似乎限制在17噸，那么留給準軌滾裝車的重量可能也就10噸，當然如果能放寬到中國鐵路那種21噸甚至23噸的軸重，倒是可以給準軌滾裝車留下20多噸的重量剩余，但是又影響時速，而且也不知道沿途的橋梁與路基能不能承受得住。

第四個問題是日本沒有可用于200時速的準軌電力機車。雖然不至于從零開始研發(fā)，構(gòu)成一臺準軌高壓電力機車的各項技術(shù)東一榔頭西一棒子地用在各種車輛上，但是把這些東西整合到一塊，也得相當于重新拿出一套東西來做。上面?zhèn)€視頻是前后各一組2x3B0準軌電力機車，到其他演示視頻里就變成前后各一組4x2B0的機車，那就只能認為并沒有做好相應(yīng)的技術(shù)方案確定。

最后一個問題，就是投資過大。整個系統(tǒng)有人給出個3000億日元的報價，看到這個堪比國鐵時代JNR負債總量最高點六分之一，民營化改革時的五分之一，以及近似青函隧道自身造價的資金，JR北海道選擇了事實上凍結(jié)該計劃。這個東西也就只能在各種介紹青函隧道的紀錄片里稍微露一下臉，甚為可惜?，F(xiàn)在據(jù)說青函隧道還是依賴套軌每天發(fā)送幾十對貨車，也不知道他們怎么排的運行圖。

最后貼一個新干線貨運計劃的生肉，里面有一大部分介紹了這個計劃的始末。下面是視頻里關(guān)于“事實上凍結(jié)”該計劃的原因。

這玩意要真做成，估計也是個可以大吹特吹的東西，但是沒做成，殘念。